拉力赛传奇将在下一届 WRC 中推动氢气

即使您是拉力赛车的铁杆爱好者，您也可以原谅没有立即认出 4 次 WRC 冠军 Juha Kankkunnen 的名字。这位芬兰传奇人物在 80 年代和 90 年代的世界巡回赛中无处不在，但他最后一次登上领奖台是在 1993 年。这位体育巨星在 1999 年芬兰拉力赛中最后一次取得重大胜利，他在 90 年代后期继续定期比赛。从那以后，他大部分时间都离开了赛道，尽管他确实在 2010 年芬兰拉力赛中以 51 岁的高龄重返赛场。这位老将在击败当时许多年轻的 WRC 常客时排名第 8。

猜猜谁回来了？

凭借 2010 年令人印象深刻的回报，顽强的芬兰人抓住机会再次成为众人瞩目的焦点也就不足为奇了，这一次是对氢燃料汽车的性能能力发表声明。这一次，当 Juha 踏上驾驶座时，他已经 63 岁了，但尽管他每天都参加比赛，但他每天只会驾驶一个阶段的拉力赛。

氢能汽车不能比赛

信不信由你，氢能汽车自 1807 年以来就已经存在，其构造背后的原理自 1802 年以来就已经存在。如果是这种情况，那么该技术肯定是众所周知的，并且在很长一段时间内都被传统的以石油为基础的内燃机所超越。辩论结束了，对吧？不是这样。在许多错误的开始之后，第一辆主流氢动力汽车于 1939 年由英国工程师弗朗西斯·托马斯·培根（Francis Thomas Bacon）制造。然后在 1941 年，由于二战期间汽油短缺，苏联开始将一小部分卡车改用氢燃料。从那时起，随着通用汽车在 1966 年创造了 GM Electrovan，这项技术不断发展。

自 2000 年以来的氢能汽车发展

氢燃料汽车作为柴油、汽油和化石燃料电动汽车的主流替代品的主要批评是成本。制造车辆的费用是一个，燃料生产的成本是另一个。然而，与所有技术一样，成本往往会随着时间的推移而下降。 2008 年，本田声称在本田 FCX Clarity 汽车中实现了 60% 的能效水平。他们当时的希望是，这可能成为世界上第一款面向大众市场的商业上可行的氢燃料电池汽车。

他们当时的预测是，十年内氢燃料汽车将变得具有成本效益。我们已经到了这一点并通过了它，随着传统燃料的天然气和能源价格飙升至历史高位，忽视这项技术的后果在本月变得更加明显。到 2019 年，从冰岛和英国到中国和日本，氢燃料站、城市公交车队以及用于研究和过渡到氢燃料汽车的国家预算拨款已经在世界各地涌现。

未来燃料大使

Juha Kankkunnen 退休后一直在他位于摩纳哥赛车中心的家和他位于芬兰劳卡的家庭农场之间分配时间。为他的一支老拉力车队驾驶，他将于 8 月 18 日在比利时伊普尔首次亮相 Toyota GR Yaris H2，然后在 18 日至 21 日的比赛中每天驾驶该车参加一个赛段。 Yaris 将在每个阶段之前作为测试车进行驾驶，并让芬兰人向世界提供有关这项技术在拉力赛极端条件下的表现的反馈。

不是丰田的第一次氢拉力赛

在推动氢燃料电池汽车向前发展方面，日本是引领潮流的国家之一，这不是他们第一次使用高调的比赛和车手来展示这项技术。截至 2017 年，日本已经在全国安装了 91 个可用的氢燃料电池公共充电站。到 2022 年，这一数字已增加到 166 个。对于一个拥有超过 1.25 亿人口的国家来说，这听起来可能并不多，但当我们将其与美国进行比较时，它实际上非常重要。

世界正在发生变化，像丰田这样的公司正计划成为这种变化背后的驱动力之一。在今年 6 月初的富士 24 小时耐力赛中，一辆氢燃料丰田 GR Corolla H2 参加了比赛。 Jari-Matti Latvala，当时丰田 WRC 的老板也在车里，他个人坚信氢燃料汽车在拉力赛中的未来。 “看到 GR Yaris H2 投入使用会很有趣”，他说。 “与 Akio 一起参加富士 24 小时耐力赛让我很兴奋，现在我们有机会在拉力赛阶段展示相同的技术。我很想自己驾驶这辆车，但由于我专注于拉力赛，我期待听到 Juha Kankkunen 对驾驶氢燃料汽车的看法。”我想我们都可以分享这种观点。让我们希望所有参与者的驾驶和比赛都能顺利进行。